A J Astra minőségi ugrást jelentett csendes futásával, kifinomult működésével, formás megjelenésével és jó minőségű anyagokból épített belterével. A korábbi modellekhez hasonlóan széles a motorválaszték, stabil és kényelmes a továbbfejlesztett (Watt-rudas) futómű, a maga módján élvezetes a vezethetősége, ezért sokan nemcsak az akkori Golf-osztály legszebb, hanem legsikeresebb autójának is tartják. Sok kritika érte a versenytársakhoz képest jelentős súlytöbblete miatt, amely a fogyasztásra is hatással van. Kárpótolhat minket az ötcsillagos törésteszt, amelyet nagy szilárdságú acélok használata nélkül kellett összehozni. Már az alap modellek is jó felszereltséggel érkeztek, a magasabb felszereltségűekben pedig elektromechanikusan állítható futómű, adaptív fényszórók, holttérfigyelő és táblafelismerő rendszer is elérhető.

Szerintem a J Astra egy nagyon szerethető autó, az alábbiakban leírtak nem feltétlenül típushibák és sokszor nem is típusspecifikusak (vagyis pl. a motoroknál leírtak jellemzőek más gyártók hasonló motorjaira is), a cél annak leírása volt, hogy használt autó vételekor mi mindenre érdemes figyelni.

Mire fogom használni?

Az első két kérdés, amit vételi szándék esetén fel kell tenni, hiszen ettől függ, hogy milyen kivitelt és milyen motorral érdemes venni.

1. Hány embert, mekkora csomagokat fogok szállítani?
2. Nagyjából mekkora távot szeretnék évente megtenni és milyen gyakran használom az autót?

Karosszéria, kivitelek

A J Astra az alábbi karosszéria kivitelekben készült:

* 3 ajtós (GTC)
* 5 ajtós (ferdehátú)
* 4 ajtós (sedan)
* Kombi (ST vagy Sport Tourer, vagyis már nem Caravan a neve)
* Twintop (TT vagy cabrio)
* Teherautó (Van) kivitel – csak Hollandiában, külön kérésre lehetett kapni, így rendkívül ritka

A gyártás során a J Astra teljes karosszériáját galvanizálták, az Opel 12 év átrozsdásodás elleni garanciát vállalt rá. Sajnos ez a megoldás sem vezetett hibátlan eredményre, egy-egy autó átnézésekor figyelmet kell fordítani a küszöbökre, a kerékívekre, a csomagtartó ajtó, és  legfőképpen az ajtók éleire. Közismert jelenség a 2013 előtt gyártott modelleknél az, hogy az ajtók alján lévő gumidugók az esővizet bent tartották az ajtóban, ezeknél a korai modelleknél konkrétan lehetett hallani a lötyögő vizet menet közben. A megoldás a gumidugók eltávolítása, amit a gyártó maga is megtett 2013-tól, de ez csak akkor segít, ha időben megtörténik. Jellegzetes a rügyezés az ajtó alsó élének belső felén.

Nem jellemző, de előforduló probléma lehet a három- és ötajtós kivitelnél, hogy a pótféklámpa rosszul záródó gumitömítése miatt egy nagyobb esőnél az esővíz befolyik a csomagtartóba és a pótkerék öblében gyűlik össze, erre érdemes ránézni.

Ritkábban, de szintén előfordul, hogy kemény esőzés esetén az ablaktörlő szerkezet az esővizet bevezeti az utasoldalon a kesztyűtartóba és eláztathatja a pollenszűrőt is, majd a víz végül a szőnyegen landol.

A korai modellek (2010-2012) problémája lehetett a légkondícionáló kondenzvíz csövének rossz elvezetése. Egy kevés víz akkor is bejuthat az utastérbe, de a fő probléma inkább az, hogy a BCM-re (Body Control Module) csöpöghet a víz és tönkreteheti. Ezt visszahívással orvosolták, 2012 vagy korábbi modelleknél érdemes rákérdezni, hogy részt vett-e ilyen visszahívásban.

Külföldről sokat hallani az adaptív fényszórók meghibásodásáról, ez azért is kellemetlen, mert ez az autó egyik vonzó tulajdonsága. Magyarországról nem hallottam sok hibáról.

Itt írnék még egy általános hibajelenségről, ez pedig a gyenge akkufeszültség, vagy hibás akkumulátor. Ez rengeteg egzotikusnak tűnő hibát és hibakódot tud generálni, a menet közben lekapcsoló vagy össze-vissza mutató műszerektől a vészvillogó bekapcsolásáig. Ha az autó furcsán viselkedik, legegyszerűbb mindig az akkumulátor ellenőrzésével kezdeni.

Úgy tűnik, kiviteltől függetlenül előfordul a tankajtó zárjának meghibásodása, ez könnyen ellenőrizhető (a központi zár bezárása után zárva kell lennie, nyitott autónál tudni kell nyitni) és komoly bosszúságtól menthet meg később.

Motorok

A J Astrák nagyon széles motorpalettával rendelkeznek; összesen 9-féle benzines és 6-féle dízellel gyártották. Az alábbi táblázatban látható a lista.

Benzines motorok

Általánosságban mindegyik benzines motor megbízható konstrukció a kategóriájában – ez persze szubjektív, manapság sokan elvárják, hogy egy motor félmillió kilométert elmenjen karbantartás nélkül miközben olcsó legyen és fillérekből fenntartható – nyilván minden igénynek nem lehet megfelelni. A motorok karbantartás-igénye és élményfaktoruk eléggé különböző. A turbós benzinesek sokkal dinamikusabban mozgatják az autókat, de el kell fogadni, hogy cserébe drágább a fenntartásuk, kényesek az kenésre, hűtésre és az üzemanyagra.

Elsőként a motorok hűtéséről írnék. A nagyobb termikus hatásfok elérése (vagyis az alacsonyabb fogyasztás) miatt az Opel már a H Astra idejében megemelte a benzines motorok üzemi hőfokát, ezért teljesen normális a 100 fok feletti hőmérsékletű hűtőfolyadék. Annak érdekében, hogy ezen a hőmérsékleten is folyadék halmazállapotú maradjon, meg kellett emelni a rendszernyomást (1,4 bar-ra), ezzel feljebb tornászva a forráspontot. Ez a megnövelt rendszernyomás jobban igénybe veszi a hűtőcsöveket és idomokat. Tipikus a termosztátház felett, illetve a kiegyenlítő-tartályhoz vezető csövön a szivárgás vagy folyás, előfordul a termosztátház repedése, ezeket mindenképp érdemes ellenőrizni, mert a bilincsek megszorítása és/vagy AWAB bilincsre cseréje csak ideiglenesen oldja meg a problémát.

1.4 szívó (A14XER, 101LE / 130Nm)

Nem sok problémát hallani erről a láncos motorról azon felül, hogy a 100 LE gyenge a nehéz kasztni mozgatásához. Városba, elővárosi közlekedésre megfelelő a dinamika. Ha hidegen indítás után fémes hangot hallani, az utalhat önindítóra éppúgy, mint a vezérműlánc kezdődő lógására. A gyertyahézagra érdemes ránézni 10e-enként (1,1mm a gyári érték), mert ha már túl nagy a hézag, az tönkreteheti a gyújtótrafót is (ez a további motorokra is érvényes).

1.6 szívó (A16XER, 116LE / 155Nm)

Ezek a szíjas vezérlésű 116LE-rős motorok megfelelőek városba és országútra, az autópálya-tempó sem okoz gondot, de megpakolva már nagy gyorsulást nem várhatunk. Ezek a változó szelepvezérlésű motorok megbízhatóak, de figyelni kell, hogy a motorolaj gyári előírásoknak megfelelő legyen és az olajcsere 10e km-enként vagy évente el legyen végezve. A szelepvezérlést a két vezérműtengely végén lévő ún. okoskerekek végzik, amelyekhez egy-egy szolenoid szelep csatlakozik, amelyek a motorvezérlőtől kapott jel alapján olajnyomással szabályozzák a vezérműtengely normál szöghöz való eltérését. A rendszer kenését értelemszerűen ugyanez a kör biztosítja. Nem megfelelő minőségű, vagy ritkán elvégzett olajcsere esetén az olajba rakódott részecskék eltömíthetik a szolenoid szelepek szűrőit, így sem a vezérlés megfelelő elvégzéséhez, de előbb-utóbb a kenéshez sem jut elegendő olaj az okoskerekekhez. Sokan kiveszik a szolenoid szelepek szűrőjét és utána „becsszóra” időben cserélik az olajat. Korai eseteknél megoldás a szolenoidok cseréje, ha az autó induláskor több másodpercig dízelekre jellemző „traktor” hangot ad, akkor viszont csak az okoskerekek (és a szolenoidok) cseréjével oldható meg a probléma.

Egy örökzöld téma a szelepfedél-membrán hiba is. Ehhez egy kis gyorstalpaló: A motor munkaüteménél a dugattyúgyűrűk mellett lejutó nyomást az olajtérből ki kell vezetni, ez az ún. kartergáz-visszavezetés. Tudni kell, hogy ez nem levegő, hanem levegő és olajpára. Ezt régen simán a szívócsőbe vezették, és a levegővel az olaj visszajutott a hengerbe, ahol elégett. Manapság visszanyerik az olajat az olajpárából úgy, hogy a levegőt és az olaj részecskéket szétválasztják és csak a levegőt juttatják vissza a szívósorba. Ennek megoldására van egy gumi membrán a szelepfedélben, amely nagy hőterhelésnek és vákumnak van kitéve, ki is szokott lyukadni. Az átlyukadt gumi membrán viszont elég sok problémát tud okozni, mert a nyomást bevezeti a szelepfedélbe, az olajat meg a szívósorba. Az eredmény egyenetlen járás, erőtlen gyorsítás és nagy olajfogyasztás. Sajnos a membrán hivatalosan csak a teljes szelepfedéllel együtt cserélhető, ami meglehetősen borsos összeg (de kis házi ügyességgel meg lehet oldani, érdemes keresni ezzel foglalkozó embert a Facebook-on). Az egyenetlen alapjárat és a gyenge motor elég szembeszökő jelek.

További gond lehet az olajhűtő tömítéseinek elhasználódása. Összességében nem nagy tétel a csere, bár elég bonyolult művelet, a tömítés elhasználódásának jelei sokszor nagyon aggasztóak – az olaj és a víz ugyanis ilyenkor összefolyik, általában a hűtőfolyadék tágulási tartályában olajnyomok, olajhab látszik. Ilyenkor sok szerelő egyből hengerfejezni szeretné a motort, holott a hengerfej pompásan van (és a hengerfejezés nem is fogja megjavítani a hibát).

A gyújtótrafó is gyakran fogyó alkatrész (fontos a gyertyahézagok időszakos ellenőrzése! A trafó hibák jellemző oka a rossz gyertyahézag), erre érdekes módon az ESP visszajelző lámpája figyelmeztet.

1.4 turbó (A14NET, 140LE / 200Nm)

A 140LE-s láncos motorok elég dinamikusak az autóhoz, sokan választják városba is, bár igazság szerint a konstrukciójából adódóan hosszabb, de nem nagyon hosszú távokra (ahol egy dízel jobb választás) tervezték, kb. évi 10e-30e km táv megtételére. A régebbi Z18XER motor leváltására készített motor, a Z14XEP motorból lett továbbfejlesztve, új turbós hengerfejjel látták el és a régi 88LE-ből sikerült 140-et kihozni. Ez már megfelelő dinamikával mozgatja a Sport Tourer változatot is, emellett városon kívül épeszű használattal kifejezetten jó fogyasztású (ellentétben azzal, amit az újságírók állítanak, egy kalap alá véve az összes benzinest). A konstrukció viszont bonyolultabb, lássuk, milyen bajai lehetnek.

Sok panasz szokott érkezni erre a motorra (már csak azért is, mert ez a legelterjedtebb benzines), pedig alapvetően nem rossz konstrukció, csak nem rövid utakra, gyakori felmelegedési ciklusra tervezték. Mégis, nem elítélhető módon sokan vesznek ilyen motorral szerelt autót rövid távokra is ami sajnos nehezebben bírja ezt a használatot.

Mivel már 1850-től kellemesen húz, illetve a váltó fokozatai hosszúak, ezért sokan extrém alacsonyan (pl. 1200) tartják a fordulatot és onnan gyorsítanak padlógázzal, illetve nem foglalkoznak a melegítéssel és a turbó lehűtésével. Az ilyen használat akár rövid idő (~100e km) alatt tönkre tudja tenni a konstrukciót, a motor ráadásul eléggé kényes az olaj minőségére és a csereperiódusra is (a szakemberek szerint 10e km-enként mindenképpen cserélni illik az olajat).

Ismétlem, a motor amúgy nem kifejezetten problémás darab, de a fent leírt használat eredményeképpen komolyan is károsodhat, akár teljes felújítás is lehet belőle. Sajnos bontás, vagy részletes diagnosztika nélkül sokszor nem lehet megállapítani ezeket a hibákat. Használt autó vételekor javasolt a műszeres vizsgálat és a hengerek kompressziómérése. Megtekintés közben szóba hozhatjuk a használatot vagy próbakör közben figyeljük meg, hogyan vezet a tulajdonos. Ajánlott a fordulatot 2000 körül tartani, onnan gyorsítani, hideg motort nem terhelni és hosszabb használat vagy nagy tempó után fél-egy percig alapjáraton hűteni. 

Itt is előfordul az A16XER-nél leírt membrán probléma. Ez, turbós motor lévén nagyon könnyen észrevehető, a kis Ecotec feliratú motortakaró ajtót felhajtva ha hallunk sziszegő hangot, akkor biztosan cserés. Orosz kollégák ki szokták cserélni a membránt egy körkivágó és erős ragasztó segítségével, ehelyett erősen ajánlott a szelepfedél csere, ami alkualap lehet.

A turbó és a leömlő tapasztalatok szerint ~200-250e km-re van méretezve, a használattól függően lehetnek benne eltérések, de alapvetően ennyit bírnak. A kettőstömegű lendkerék elég jól bírja, a városban használt példányoknál szokta hamarabb feladni a sok kuplungolástól, átlagos használatnál 300e km-t el szokott menni (start-stop rendszernél nincs kettőstömegű).

A turbónyomás miatt (egyébként 0,9 bar) minden vákumcsövet el kellett látni visszacsapó szeleppel, amelyek a turbó töltésekor lezárnak, ezek meglepően drágák és szeretnek elhalálozni, főleg a tankszellőztető szelepre szoktak panaszkodni, ezt szintén könnyű észrevenni, ha használat után próbáljuk letekerni a benzinbetöltő sapkát.

A már korábban leírt termosztát rövid élettartam mellett a vízpumpa is gyakran szorul cserére, 60e-enként tervezzük be és nem lesznek meglepetések.

Egyéb mechanikai problémák nem szoktak lenni a motorral, talán a főtengely szimmeringekre érdemes vetni egy pillantást, ezek imádják az olajat ereszteni, a vezérműlánc sokat bír és ha csereérett, azt csörgéssel tudatni fogja.

1.6 turbó (A16LET 180LE / 230Nm)

Ahogy mondani szokták, ezekkel a Szentgotthárdban gyártott motorokkal már arrébb lehet állni. Még a Zafirában is jól teljesítenek, meg lehet velük lepni az autós társakat. A fogyasztásuk viszont elég magas, az A16LET városon kívül is 10-11 körül fogyaszt. A J Astrában viszonylag rövid életű volt, a Z16LET motor Euro5-re hangolt változatát 2012-ben lecserélték az A16XHT-ra. Nem túl nyomatékos (230Nm), ezért inkább érdemes forgatni, amivel az élettartamnak is jót teszünk (csak a pénztárcánknak nem).

Nem igazán hallani problémákról ennek a motornak az esetében, egyedül egy visszahívás volt, termosztát probléma miatt a hűtőventillátor folyamatosan pörög és a műszerfalon megjelenik az SVS (vigye az autót a szervízbe) felirat. Ez a termosztátház cseréjével javítható. Ezen felül az 1.4T-nél leírtak itt is érvényesek, figyelni kell a kenésre, hűtésre, turbó visszahűtésre. Vételkor nem árt egy kompressziómérés sem.

1.6 turbó (A16XHT SIDI 170LE / 260Nm)

Bár gyengébbnek tűnhet elődjénél, annál nyomatékosabb (260Nm) és teljesítménye is alacsonyabb fordulaton érkezik, tartósabb, összességében jobb konstrukció. A gyár szerint kevesebbet is fogyaszt elődjénél, ezt a gyakorlat nem igazolja.

Ezekkel a motorokkal nem gyakran jeleznek hibát. Hosszú ideig tartó erős terhelés esetén, illetve teljesítmény-növelés miatt módosított motorvezérlés esetén a 4-es henger hűtése elégtelennek bizonyulhat, ilyenkor megszorulás, gyűrűtörés, hajtókar meghajlás bekövetkezhet.

2.0 turbó (A20NHT, 280LE / 400Nm)

Az OPC változatokba szerelt motor, egyelőre nincs róla bővebb információ.

Dízel motorok

Mindegyik dízel motor szíjas vezérlésű, van kettős tömegű lendkerék, intercooler, turbó, DPF és EGR szelep is.

1.7CDTi

A legelterjedtebb dízel változat kétségkívül az 1.7CDTI, amit négyféle motorkóddal is meg lehet vásárolni. Mindegyik ugyanazon az eredetileg Isuzu által tervezett, Mitsubishi TD025 turbós, Denso vagy Bosch befecskendező-rendszerű alap motoron alapul, amit korábbi Opel tulajdonosok Z17DTH vagy Z17DTR néven is ismerhetnek. A motort folyamatosan fejlesztették az EU-s kibocsátási szabványoknak megfelelés miatt.

Általánosságban nagyon strapabíró motorok, természetesen mindegyikben van kettőstömegű lendkerék, EGR és részecskeszűrő, ami mind hibaforrás lehet. Városi használat mellett a kettőstömegű hamarabb elhasználódik, a DPF-et a lerakódások miatt a vezérlő rendszeresen tisztítani akarja, amely ha nem sikerül a rövid távok miatt, akkor szerviz üzemmódba kapcsol. Az EGR szelepben városi használat mellett gyakran keletkezik lerakódás, ami a szelep megszorulásához vezet, amelyről a Check Engine lámpa tájékoztat. Időszakos tisztítással kordában lehet tartani a dolgot, de városi használat mellett a hiba időnként mindenképp előfordul. Ebből is látszik, hogy ezek a dízelek inkább hosszú távokra valók.

2.0CDTi

Az eredetileg Fiat JTD 1.9-es motorokból továbbfejlesztett 2.0-s motorok nagyon jól viszik az autót. A DTH változat igen rossz hírű Insignia-körökben, mert gyakori a motorcsere vagy felújítás. Ennek oka pedig egy egyszerű alkatrész, az olajpumpa szívócsövének tömítetlensége, amit egy olcsó tömítőgyűrű (GM 55589549) cseréjével lehet orvosolni. A javaslatok szerint 60e, egyesek szerint 100e km-enként ki kell cserélni, ellenkező esetben az olajpumpa fals levegőt szív és az elégtelen kenés miatt károsodnak a főtengely- és hajtókarcsapágyak, illetve a csapágyfészkek. Ennek javítása simán 1M forintos tétel. Mivel a modellciklus elején ez a tény nem volt közismert, sokan a mai napig azt javasolják, hogy csakis DTR kódú motort vegyél. Mivel sajnos a motor bontása nélkül nem lehet megmondani, hogy milyen állapotúak a csapágyak, a DTH motor szerencsétől függően lehet titkos tipp, vagy betegágy is.

Szintén probléma lehet egy másik gumi alkatrész elöregedése, az intercooler visszatérőcsöve szétrepedhet, így a turbónyomás ott elszökik és a motor teljesen erőtlen lesz, illetve füstöl. A meghibásodás nem igazán a futásteljesítménytől, inkább életkortól függ, 3-4 évente úgy tűnik, cserélni kell.

Sebességváltó

A szívó benzinesek kivételével mindegyik motort a 6 sebességes M32 váltóval szerelték, amely Opel körökben elég hírhedtnek minősül. Bár sosem ismerték el, de a tények azt mutatják, a 2012-es modellév előtti váltókba a gyár eredetileg túl kevés olajat tett és ez tönkreteszi az egyik váltótengely hátsó csapágyát. A 2012-es évtől a gyár módosította a váltót terelő lemez beiktatásával és többlet olajmennyiség betöltésével. Egyben megszüntették az olaj leeresztőt és a gyári ajánlás szerint soha nem kell olajat cserélni. (Ezt kezeljük kritikával és autó vétele után érdemes lecseréltetni 3 liter betöltésével.)

A hibás váltó viszonylag könnyen azonosítható, 1-es fokozatban indítva figyeljük a váltókart, ha láthatóan elmozdul, akkor a váltó érintett a hibában (ha a kezünkkel érezzük csak a nyomatékot indulás közben, az nem hiba). Ezeknél a váltóknál az 1-2 és 5-6 fokozat egyre nehezebben kapcsolható, míg a 3-4-essel nincs gond (ez a két fokozat a másik tengelyen van). Emellett a csapágynak jellegzetes zúgó hangja is lesz, mely egyre erősödik. Előbb-utóbb minden M32 váltónál előjön a hiba, a módosítottaknál is, csak később.

Itt szeretnék a kuplungról is szólni. Városi használat mellett tipikus a kuplung pedál tengelyének kikopása, erről a pedál jobbra-balra mozgatásával meggyőződhetünk. Egyszerűen lehet esztergáltatni fém perselyt a régi műanyag helyett, inkább bosszúság és  utánajárást igényel.

Belső tér

A belső tér megítélése szubjektív, de abban egyetértés van, hogy kellemes összhatású, jó anyagokból készült, szinte prémium hatású a belső, szokták „kis Insigniának” is hívni. A belső világítás alap színe a piros, ezt nem mindenki szereti, de legalább nem vakít. Kellemes, ahogyan az első ajtók és a műszerfal illesztését megoldották, jó a lábtér, az alap ülések sem rosszak, az állítható deréktámaszos, dönthető ülőlapos, kihúzható combtámaszos AGR pedig hibátlan – fontos azonban elmondani, hogy az AGR ülések oldaltámasza nem állítható, így 100kg feletti sofőrök szűknek fogják találni.

Mindenfelé találhatók rekeszek, tárolók, az elektronikus kézifékes változatokban prémium hatású elhúzható redőnyös tartót is kapunk. Tényleg sok gomb van a középkonzolon, de ennek úgyis a töredékét fogjuk használni (a rádiót, tempomatot, kihangosítót úgyis a kormányról kezeljük), amit használunk, az jó helyen van és könnyen tanulható.

A fedélzeti számítógép megoldása Opel szokás szerint kissé átláthatatlan. Az óracsoport kijelzője is lehet háromféle, felszereltségi szinttől függően, a központi kijelző változataiból még többet találunk.

Óracsoport kijelzők

Nem mindegy, hogy az autót melyik kijelzővel szerelték, mert alapvetően meghatározza a megjeleníthető információkat. Maximum a gyárnak lehet egységes képe arról, hogy mikor milyen felszereltségű autót milyen kijelzővel szereltek, a laikusok számára kaotikus, így a lentebb leírtakban lehetne eltérések.

Az alap szegmenses kijelző alapértelmezésben csak a kmórát és a megtehető távot mutatja, illetve a hibákat „ERR xxx” kijelzésével. A szervíz segítségével (2014-ig) ehhez még bekapcsolható az átlag sebesség és átlag fogyasztás.

A középső felszereltségű kijelzővel 2010-2014 között szerelték az autót (de előfordulhat újabb autó is ezzel a kijelzővel), és egyszerre csak egy adat megjelenítésére alkalmas. Alapértelmezésben kijelzi a megtett távolságot (trip1 és trip2), átlagsebességet, átlagfogyasztást, pillanatnyi fogyasztást. Bekapcsolható funkciók:

• Motor hőmérséklet (a mutatós műszerrel ellentétben ez a tényleges adatot mutatja)
• A motorolaj élettartama (furcsa módon %-ban jelzi, a felhasználás módjától függ, hogy mikor jut el a 0%-ig, de akkor kell cserélni az olajat)
• Akkumulátor feszültség
• Stopperóra
• Navigáció üzenetei*
• Navigáció (a még hátralévő távolság)*
• Nyelv választás (sok esetben az aktivált funkció nem teszi elérhetővé a magyar nyelvet)
• Pillanatnyi sebesség
• Mértékegység (KM/mérföld)
• Sebesség-túllépésre figyelmeztetés
• Táblafelismerés*
• Sávváltó asszisztens*
• ECO menü, fogyasztás jelző és statisztikák*
• Teljesítmény menü*
• Olajnyomás**
• Turbófeltöltő nyomás*

* felszereltségről függően
** dízel motorokban, illetve Z14LET, NET, Z16LET motorokban nincs olajnyomás szenzor

A 2015-től beépített kijelzőn felül fülecskékkel lehet váltani a különféle információk között és egyszerre 3 adat megjelenítésére alkalmas. Ez a kijelző az autó felszereltségétől függően minden adat megjelenítésére alkalmas.

Középső kijelzők és fejegységek

CD300

A legegyszerűbb három soros kijelző az alap fejegységgel. Képes CD és DVD lemezről MP3 formátumú zenék lejátszására. Jár hozzá AUX bemenet (3,5”) és csak két hangszórót kezel (nincs benne fader menü).

CD400 (+)

Csinosabb monokróm kijelzővel rendelkezik ez a fejegység, amely már 4+ hangszórót kezel (van fader menü). Van AUX bemenet (3,5” jack), zenét már pendrive-ról is le tud játszani, illetve rendelhető volt hozzá Bluetooth vezérlő, amely kihangosítóként működik (zenéket a telefonról nem tud lejátszani). Kapható volt hozzá DAB (Digital Audio Broadcast) vevő is, amely pillanatnyilag Magyarországon nem működik, adás híján.

A CD400 panellel rendelkező autók fejegységét és kijelzőjét előszeretettel cserélik le kínai Androidos változatokra, amelyek érintő kijelzősek, működésük nagyon rugalmas (Google App Store-ból bármi beszerezhető), illetve beszerelésük olcsóbb, mint a gyári magasabb minőségű fejegységé.

CD500

Színes 7” kijelzővel szerelt, navigációra képes fejegység. Hivatalosan 2011 óta nincs hozzá olyan térkép CD, amelyik utcaszinten képes navigálni Magyarországon, ezért a navigációs képességei korlátosak.

Mindegyik fejegység színes LCD kijelzője szokott meghibásodni, ekkor a képernyő egy része olvashatatlanná válik. Sok esetben ez egy sima akksi saru le-fel módszerrel megszüntethető.

CD 600 IntelliLink

Ez az egység 7”-os színes kijelzővel érkezik, de navigációra nem képes. Új funkcióként képes egyszerű (angol, német) hangutasítások segítségével zenét választani és Bluetooth párosított telefon esetén szintén hangutasítással hívást kezdeményezni, illetve az SMS-eket képes felolvasni.

Navi 600

A CD 600-hoz képest plusz funkciója a navigációs képesség, a térképet cd lemezről vagy pendrive-ről képes olvasni. Emellett 3 sávos equalizerrel rendelkezik, ami a hangzás jobb beállítását szolgálja. Elvileg 2010-2013-ig szerelték ilyen egységgel az autókat, később felváltotta a Navi900 / Navi950.

Nem gyári kijelzők

Gyakori, hogy a gyári kijelzőket érintőkijelzős Androidos fejegységre cserélik, mivel ezek ár-érték arányban a gyári kijelzőnél sokkal jobbak, általában az autó beállítási lehetőségeinek 100%-a megmarad és egyszerű a beszerelés is.

Alapvetően két fajta létezik, az első 7” kijelzővel az eredeti kezelőpanel megtartásával cseréli a fejegységet, míg az ún. „Tesla stílus” egy állított 10” kijelzőre cseréli le az eredeti kijelzőt és a kezelőpanelt.